Kauf- und Nutzeraspekte

Das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat eine umfangreiche Studie über private und gewerbliche Nutzer von Elektroautos in Deutschland und deren Nutzerverhalten publiziert (http://www.dlr.de/vf/Portaldata/12/Resources/dokumente/projekte/pakt2/Ergebnisbericht_E-Nutzer_2015.pdf). Die im nachfolgenden daraus wiedergegebenen Aussagen basieren auf einer Befragung von über 3.000 privaten und gewerblichen Nutzern von Elektrofahrzeugen. Dazu gehören Pkw mit rein elektrischem Antrieb (BEV) und sogenannte Plug-in Hybride (PHEV), die neben dem Elektromotor über einen Verbrennungsmotor verfügen.

Bei der Anschaffung eines Elektrofahrzeugs waren nach dieser Studie den Nutzern die innovative Fahrzeugtechnologie und die Reduzierung der Umweltbelastung am wichtigsten. Daneben spielen die günstigeren Energiekosten pro Kilometer und der Fahrspaß durch den Elektroantrieb eine Rolle.

Private und gewerbliche Nutzer unterscheiden sich hinsichtlich der Kaufmotivation nur geringfügig voneinander.

Private Nutzer:

• „Die privaten Elektrofahrzeugnutzer sind vorwiegend männlich, verfügen über hohe Bildungsabschlüsse und haben ein relativ hohes Einkommen.
• Sie leben tendenziell in Kleinstädten, in einem Einfamilienhaus mit Stellplatz und Lademöglichkeit.
• Der Großteil der Befragten ist umweltbewusst, was sich in der Einstellung zu konventionellen Fahrzeugen sowie in der Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen widerspiegelt.
• Der Anteil der Haushalte mit (mindestens einem) weiteren Pkw (neben dem Elektrofahrzeug) ist mit 80% sehr hoch.“ (Frenzel u.a., 2015, S. 28).

• „Im Bereich der Privatkunden sind die potentiellen Erstnutzer vor allem Vollzeitbeschäftigte aus Städten mit unter 100.000 Einwohnern.“ (Gnann/Plötz 2011: S. 34)

„Die aufgrund der Batterie hohen Anschaffungskosten verhindern bislang eine breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen …. So werden je nach Verbraucherstudie die Anschaffungskosten von 80-89 % der Befragten beim Kauf eines Elektroautos als besonders wichtig eingestuft.“ (Döring/Aigner-Walder, 2017)

Gewerbliche Nutzer:

• „Bei den gewerblichen Nutzern von Elektrofahrzeugen handelt es sich vorwiegend um kleine Unternehmen mit meist je einem Elektrofahrzeug pro Standort.
• Die gewerblichen Elektrofahrzeugnutzer sind größtenteils kleine Unternehmen mit bis zu 49 Mitarbeitern, einem einzigen Standort und einer Flotte von bis zu neun Fahrzeugen inklusive einem Elektrofahrzeug.
• Unternehmen, die ausschließlich das Elektrofahrzeug besitzen und benutzen, wählen zu 19 % nur unwesentlich häufiger als der Durchschnitt der gewerblichen Nutzer (14 %) einen PHEV.
• Jedes zweite Unternehmen besitzt eine Photovoltaikanlage und/oder bezieht Strom über einen Ökostromvertrag und nutzt damit im Vergleich zum gesamtdeutschen Durchschnitt der Unternehmen überdurchschnittlich häufig Strom aus erneuerbaren Energien.“ (Frenzel u.a., 2015, S. 31).

„Mehr als 90 % der Befragten sind mit dem Elektrofahrzeug genauso zufrieden oder zufriedener als mit ihrem ersetzten Fahrzeug.“ (Frenzel u.a., 2015, S. 38).

„Die privaten Nutzer von Elektrofahrzeugen legen im Durchschnitt eine Strecke von 43 km je Werktag zurück.“ … Gewerblich genutzte BEV werden pro Tag durchschnittlich 49 km rein elektrisch gefahren, PHEV 47 km (rein elektrisch).“ (Frenzel u.a., 2015, S. 48).

Die urbane Mobilität wird auf absehbare Zeit stark die Entwicklung der Elektromobilität beeinflussen. „Für eine vorrangige Nutzung von E-Fahrzeugen im urbanen Raum spricht zudem, dass in Ballungsräumen die Voraussetzungen günstiger sind als im ländlichen Raum, um den flächendeckenden Ausbau der benötigten Ladeinfrastruktur mit öffentlichem oder halböffentlichem Zugang voranzutreiben.“ … „Nicht zu erwarten ist demgegenüber eine kurz- bis mittelfristig vermehrte Nutzung von E-Fahrzeugen im ländlichen Raum. Dies gilt insbesondere für die agglomerationsfernen (peripheren) ländlichen Räume, da hier die zu überwindenden Distanzen bei der Befriedigung bestehender Mobilitätsbedürfnisse einer größeren Verbreitung elektrischer Antriebe im Wege stehen.“ (Döring/Aigner-Walder, 2017)

„Nutzungseinschränkungen ergeben sich für die privaten Nutzer insbesondere bei Urlaubsfahrten.“ (Frenzel u.a., 2015, S. 43). Die Nutzung von Elektrofahrzeugen ist für längere Distanzen eher problematisch, kürzere Wege stellen hingegen kaum Probleme dar. Gründe sind die unzureichenden Reichweiten, die Ladezeiten der Batterien und der unzureichende Ausbau der Ladeinfrastruktur.

• „Die begrenzte elektrische Reichweite von Elektrofahrzeugen erfordert es, dass Nutzer sich stärker mit der Planung ihrer automobilen Wege auseinandersetzen. Dabei spielen Aspekte wie die elektrische Reichweite zu Beginn der Fahrt oder die Verfügbarkeit von Ladesäulen am Zielort bzw. entlang der Strecke eine besondere Rolle.“ (Frenzel u.a., 2015, S. 59).
• „Insbesondere die Nutzung von BEV erfordert mehr Planung der Fahrten als die Nutzung herkömmlicher Fahrzeuge. Zu den dabei am häufigsten berücksichtigten Aspekten zählen die aktuell verfügbare Reichweite und das Vorhandensein von Lademöglichkeiten am Zielort.
• Zur Unterstützung der Fahrtenplanung werden verschiedene Funktionen genutzt bzw. gewünscht, welche über ein Smartphone nutzbar sind. Zu den wichtigsten Diensten zählen das Auffinden und Reservieren von Ladesäulen sowie die Abfrage des Ladezustands.
• Die Tourenplanung wird von 43 % der gewerblichen Elektrofahrzeugnutzer manuell vorgenommen. Lediglich ein geringer Anteil der Nutzer (9 %) setzt eine Software ein.“ (Frenzel u.a., 2015, S. 62).

Stationsanbieter arbeiten an der Verbesserung der Kundenorientierung, z.B. durch einen standardisierten Ansatz der Informationsübermittlung zu den jeweiligen Ladepunkten. „Neben Apps von Fahrzeugherstellern, Ladesäulenbetreibern und Mobilitätsanbietern wie z.B. Tankstellenkarten-Betreibern oder Mobilitäts-Startups gibt es darüber hinaus eine Vielzahl von privaten Websites und Smartphone-Apps, die den schnellsten Weg zum nächsten Ladepunkt weisen. Ein Großteil dieser Websites bietet zudem eine Übersicht über Zugangsmöglichkeiten, Öffnungszeiten und Ladeanschlüsse des jeweiligen Ladepunkts.“ (NPE 2015)